香港（ＣＮＮ） 今年１月、５０００台以上の電気自動車（ＥＶ）を積んだ中国の巨大輸送船が、欧州の港に向かった。
これらは中国のＥＶメーカー、比亜迪（ＢＹＤ）の車だ。米著名投資家ウォーレン・バフェット氏から出資を受けている同社は２０２３年１０～１２月期のＥＶ販売台数で競合の米テスラを抜き世界首位になった。
中国国営新華社通信の報道によれば、ＢＹＤは今回、中国南部の深圳からドイツとオランダにＥＶを輸出する際、自社の巨大輸送船「ＢＹＤエクスプローラーＮＯ．１」を初めて投入した。
これはＢＹＤが著しく成長していることを鮮烈にビジュアルで示した一例だ。同社は国内市場を制圧したが、その勢いを維持するためには新たな道を切り開く必要がある。
それにはハンガリーとメキシコの２カ国が重要となってくる。どちらも巨大な自動車市場ではないが、欧州や北米への玄関口として機能し、真の意味で世界的な知名度を得たいというＢＹＤの挑戦を支えることが可能だ。
ＢＹＤは両国への進出を進めている。昨年１２月、同社にとって欧州初となる乗用車工場をハンガリーに新設すると発表。これについて同国のオルバン政権は、ハンガリー史上最大規模の投資の一つであり、南部のセゲドに数千人の雇用を創出すると述べた。
また同社は、メキシコへの進出も計画している。南東部ユカタン州政府の事情に詳しい情報筋がＣＮＮに語ったところによると、ＢＹＤはメキシコに工場を建設することに関心を示しているが、１月の時点で計画は正式に決定しないという。ＢＹＤメキシコはコメントの要請に応じていない。
ハンガリーとメキシコへの進出によって、深圳を拠点とするＢＹＤは多額の関税を回避しながら、大西洋の反対側に足掛かりを築くことができると専門家らは指摘する。また、これらの計画はＢＹＤが厳しい地政学的な環境を乗り切るのにも一役買う可能性がある。とりわけ欧州の一部の政治家が、中国製ＥＶが「洪水」のように押し寄せてくる事態に警戒感を強めているためだ。
かつて海外では知名度も低く、２０１１年にはテスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）から嘲笑されていたＢＹＤだが、同社を長年見守ってきた人々は、予想される同社の動向は、単に保護主義の高まりに対応したものではないと言う。
米コンサルティング会社シノ・オート・インサイツの創設者トゥー・リー氏は「私はこれをＢＹＤが引き続きグローバル展開を行い、生産拠点の拡大を続ける動きと見なす」と語った。「彼らが世界制覇という壮大な野望を抱いていることは明らかだ」
二つの新ルート
人口９６０万人の小さな内陸国であるハンガリーは、特に中国の自動車部品メーカーにとって、欧州の生産拠点としてますます重要な存在となっている。
中国電池大手の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）や新興ＥＶメーカーの蔚来汽車（ＮＩＯ）などの中国企業は、独競合のメルセデス・ベンツ、ＢＭＷ、アウディと並び、近年ハンガリーでの生産に多額の投資を行っている。ＢＹＤはすでに同国で存在感を示しており、１７年にはコマーロム市に電気バス工場を開設している。
ＢＹＤはセゲドに新工場を開設することで、乗用車の自由貿易へのアクセスも獲得することになる。中国の長年の経済パートナーであるハンガリーのみならず、他の欧州連合（ＥＵ）の加盟国２６カ国との自由貿易が可能になると、独シュミット・オートモーティブ・リサーチを率いる欧州自動車アナリストのマティアス・シュミット氏は述べている。
シュミット氏はＣＮＮに対し、ハンガリーの人件費やエネルギーコストが、フランスやドイツといった他の自動車生産ハブと比較して低いことを引き合いに出し、「西欧諸国が提供するあらゆる恩恵をわずかなコストで享受できる」と話した。
輸送船「ＢＹＤエクスプローラーＮＯ．１」への積み込みを待つ車両
新工場は何年も前から計画されていたようだが、建設時期はとりわけ時宜にかなっていると専門家らは指摘する。なぜならＢＹＤは、欧州で生産することによって、ＥＵが中国からの輸入自動車にかける１０％の関税を回避できるからだ。またＥＵは現在、中国のＥＶメーカーが同国政府から補助を受けていたかに関する調査を実施しており、その結果次第ではＢＹＤに追加関税が課される可能性もある。
この調査は昨年９月に欧州委員会が発表。同委員会は、中国から輸入されるＥＶの価格がいかに「人為的に低く抑えられている」のかを解明しようとしている。
ＥＵの関税は調査終了後に引き上げられる見通しだが、ＢＹＤは追加関税の支払いを回避できる可能性が高いとシュミット氏は述べている。
上海を拠点とする戦略コンサルティング会社オートモビリティーの創設者兼ＣＥＯ、ビル・ルッソ氏も同様の見解を示した。
ルッソ氏は、メーカーの生産国ではなく原産国（この場合は中国）を対象とする新たな規則が策定されない限り、ＢＹＤのハンガリー工場は関税の支払いを免れるはずだと指摘した。
メキシコでも同様の状況が予想される。ＢＹＤは現在、米国で乗用車を販売しておらず、中国製の自動車には２７．５％の高額な輸入関税が課せられている。
ＢＹＤがバスや乗用車を販売するメキシコに生産拠点を整えれば、状況はすぐに変わる可能性がある。
２０年に「北米自由貿易協定（ＮＡＦＴＡ）」に代わる貿易協定として発効された「米・メキシコ・カナダ協定（ＵＳＭＣＡ）」によると、関税を回避するには各乗用車の７５％を北米で生産する必要がある。
よってＵＳＭＣＡの加盟国であるメキシコは、中国の自動車メーカーにとってより魅力的な国となっているのだ。
リー氏は、メキシコは「北米への生産・輸出の入口」として機能し得るとして、「米国政府は、メキシコが裏口を作ることは好まないだろう」と語っている。
メキシコは人件費や輸送費が安いというメリットのほか、テスラが新工場を建設しているため、ＢＹＤは同国を強固な拠点と見なしている。マスク氏はかつて嘲笑していたＢＹＤの競争力を認めており、今ではテスラがＢＹＤの顧客の１社として、同社製バッテリーの供給を受けている。
ＢＹＤとって、これは単なる最終製品戦略ではないとリー氏は言う。「このほか、『我々は中南米市場でバッテリーを販売する計画だ。当社最大の顧客の１社が、そこにギガファクトリーを建設中なので、我々が彼らのすぐ隣にいるのは理にかなっている』という狙いもある」と同氏は述べた。
昨年９月、ＢＹＤの李柯・執行副社長は、メキシコのニュースメディア「エル・ソル・デ・メキシコ」に対し、市場の反応次第だが、同社はメキシコに工場を建設することを視野に入れていると語った。
「需要が高いと判断すれば、ここで車両を生産することを検討する」（李氏）
タクシー運営会社ベモが運用する比亜迪（ＢＹＤ）の電気自動車＝２０２３年１１月、メキシコ市
グローバル展開
王伝福氏が創業したＢＹＤは、まず中国国内でバッテリーメーカーとしての評判を確立してから、海外に進出した。
初の海外進出は１９９８年で、オランダのロッテルダムに初の海外子会社を設立。そこに欧州本社を設置して、バッテリーの輸入を開始した。
これはＢＹＤの創業からわずか３年後のことだったが、同社が欧州で自動車販売を開始したのはその約１４年後のことだ。同社は２０１２年に電気バス、フォークリフト、タクシーを発売した。
中国の一部の同業他社とは異なり、ＢＹＤは「当初は海外販売を優先していなかった」とルッソ氏は指摘する。
その代わり、中国での販売競争で勝利することに注力し、国内で長年業界トップに君臨していたテスラに一泡吹かせることに成功した。
昨年、ＢＹＤは中国で最も売れた自動車メーカーとなった。価格は最も安いモデルで１万１０００ドル（約１６０万円）から。
ルッソ氏はＣＮＮに対し、「ＢＹＤは現在、方針転換を行っている。成長するためには海外販売を優先しなければならない段階に達しているからだろう」と語った。
この変化は数字にも反映されている。ＢＹＤの拠点は、２０年の５０カ国以上から現在は７０カ国以上に拡大。同社は、電気バスを生産するカリフォルニアやブラジルなどの既存の海外生産拠点に加え、インドネシアやタイ、ウズベキスタンでの新工場の建設計画を急速に進めている。
２２年上半期には、中国市場（中国本土、マカオ、香港、台湾）の顧客が４０％を占めていた。
最新の中間年次報告書によると、１年後にはその割合が３３％に縮小した。
ＢＹＤは自動車輸出で急成長を記録し、昨年の輸出台数は３３４％増の２４万３０００台弱だった。
こうした急成長により、中国は２３年に日本を抜いて、世界最大の自動車輸出国になる可能性が高い。
だが、海外市場での成長が続くＢＹＤは、より現地に根ざしたアプローチを取る必要があるとアナリストらは指摘する。
消費者の財布のひもを緩めるだけでなく、政治家の心もつかむには、主要市場の近くに工場を建設することが重要となる。
それによって、地元で雇用を創出する意欲があることを示すことになり、同社への好感度向上につながる。「結果として、その地域の政府からより有利に扱ってもらえる可能性がある。地政学は重要な検討要素だ」（ルッソ氏）
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本稿はＣＮＮのミシェル・トー記者による分析記事です。