Ｃ９１９の初飛行を撮影する航空ファンら＝５月２８日、北京首都国際空港近郊
香港（ＣＮＮ） 米ボーイングや欧州エアバスに対抗する航空機「Ｃ９１９」が先月末、初の商用飛行を行った。中国はこれを歴史的快挙だと自負している。
中国政府は同機を国産大型旅客機の第１号と位置付けている。海外航空機メーカーへの依存を減らすために、中国政府が大々的に展開する「中国製造２０２５」政策の旗頭的な存在だ。
だがＣ９１９は、技術革新における中国の国際的地位を強化するどころか、欧米依存から抜けきれない状態を象徴していると専門家は言う。
その理由は、機体に使われている部品の大多数が海外製で、それも欧米からの製品が大半を占めているからだ。中国の国営メディアは同機の部品の約４０％が輸入品だと報じているが、実際の数字ははるかに上回ると専門家は言う。
航空機メーカーが機材を世界中から調達するのは珍しくないが、「Ｃ９１９が他と違うのは、飛行に必要な部品のほぼすべてが中国製でないという点だ」。こう語るのは、中国の数十年規模の旅客機開発計画を２年にわたって調査したチームのリーダー、スコット・ケネディ氏だ。
果たして結論は。米シンクタンク「戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）」の中国のビジネスや経済の専門家、ケネディ氏は、「基本的に、Ｃ９１９は非中国製の航空機に中国の塗装を施したものだ」と語った。
長年の夢
Ｃ９１９を製造したのは、上海を拠点とする国営企業の中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）だ。「中国製の大型航空機を青い空に飛ばす」ことを目標に掲げている。
航空業界の動向を追うエンダウ・アナリティクス社を創業したシュコア・ユソフ氏は、これがどれほどの難問であるかは語りつくせないと言う。
現在、国産航空機を製造している国は世界でも数えるほどだが、ユソフ氏によれば、それも当然のことだという。難解な技術的知見や厳しい規制上の要件、驚くような時間と資金といった巨大なハードルが待ち構えているためだ。
例えばＣ９１９の場合、ＣＳＩＳの試算では製造費はすでに４９０億ドル（約６兆８２００億円）に達している。ただしＣＯＭＡＣの財政状況が不透明なため、正確な数字を出すことは不可能だとＣＳＩＳは言う。
Ｃ９１９はＣＯＭＡＣが製造した初めての国産航空機ではないが、その大きさから、より注目を集める形となった。
